VELOCIDADE X MARCAS DE FRENAGEM X MARCAS DE DERRAPAGEM

VELOCIDADE X MARCAS DE FRENAGEM X MARCAS DE DERRAPAGEM

 

" Ao avistar um obstáculo na pista a 50 m, um motorista leva em média 1 segundo para pisar no freio.

Nesse tempo, o veículo a 40 km/h anda cerca de 12m. Após acionar o freio percorre ainda mais 10m até a frenagem completa, perfazendo um total de 21m. Neste caso, o veículo pararia a uma distância segura de um obstáculo.

Quando o veículo está a 60 km/h a distância de frenagem aumenta para 40m, e ele pára próximo ao obstáculo.

A 100 km/h o veículo precisa de 100 m para a frenagem completa, o que resulta em um acidente grave, possivelmente com vítima fatal ..."

 

A percepção de que quanto mais alta a velocidade do veículo, maior o dano imprimido ao pedestre pode parecer por demais óbvia para demandar averiguação científica. Ainda assim, tal relação tem tido vasta documentação na literatura nas áreas de trânsito e transportes. O National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) identificou mais de 600 referências consideradas relevantes, com o objetivo de reafirmar e quantificar a relação velocidade do veículo–gravidade dos atropelamentos10. Dentre estes, destacam-se os estudos do Fatal Accident Report System (FARS), que revelam tanto a relação direta da mortalidade–velocidade quanto os efeitos em diferentes grupos etários, demonstrando a extrema vulnerabilidade de pedestres acima de 65 anos de idade. O Departament of Transport Traffic britânico comprova a relação entre a velocidade do veículo no impacto e a gravidade das lesões11 em estudo que demonstra que:

 

• a 32km/h - 5% dos pedestres atingidos morrem, 65% sofrem lesões e 30% sobrevivem ilesos;

 

• a 48km/h  - 45% morrem, 50% sofrem lesões e 5% sobrevivem ilesos;

 

• a 64km/h  - 85% morrem e os 15% restantes sofrem algum tipo de lesão.

 

O cálculo da velocidade de frenagem tem como base a distância das marcas de frenagem, resultante da fase de roda travada. Logo, a determinação da velocidade de frenagem abstrai-se da etapa inicial da frenagem, isto é, desconsidera a fase de rotação desacelerada das rodas, correspondendo unicamente à fase de travamento das rodas e assim especifica uma velocidade menor do que a velocidade real do veículo, no prelúdio da frenagem

 

                        Quando da existência de marcas de pneumáticos em locais de acidentes de trânsito, torna-se imperativo que se classifique corretamente este tipo de vestígio que se constitui, segundo Martinez*, nas “impressões digitais dos locais de acidente de trânsito”.

 

                        As marcas de frenagem tendem a ser retilíneas, exibindo internamente linhas longitudinais, conforme figura exibida a seguir:

 

marca de frenagem

 

                        As marcas de derrapagem tendem a ser curvilíneas, exibindo internamente linhas transversais ou transversais oblíquas, dependendo do estado dinâmico do veículo, conforme figuras exibidas a seguir:

 

                         

 

marcas de derrapagem rodando livre (1), acelerando(2) e freando(3)

 

                        As marcas de derrapagem podem se apresentar ainda com impressão parcial da borracha desprendida dos pneumáticos, dependendo do posicionamentos dinâmico do veículo e da conseqüente carga dinâmica aplicada sobre os pneumáticos, que varia de acordo com o relevo e topografia da pista.

 

                        Portanto, ao se utilizar modelos matemáticos para o cálculo de velocidade verifica-se que o equivoco de se mensurar as marcas de derrapagem como marcas de frenagem resulta em uma velocidade de tráfego muito superior a realmente efetivada pelo condutor naquele momento infortunístico.