Os transportes desempenham papel de fundamental importância. Sob qualquer ponto de vista, econômico, político e militar, o transporte é, inquestionavelmente, a indústria mais importante do mundo. Já na década de 70, um dos pioneiros nos estudos dos transportes, Wilfred Owen escreve a respeito da relevância do transporte. Owen (1975) considera que o transporte deficiente é um fator decisivo na economia mundial. A falta de transporte (ou o transporte inadequado) afeta o setor da agricultura, dificulta a integração nacional retardando o crescimento, prejudica a segurança nacional. Limita também a eficiência dos programas de assistência técnica e, dificulta sobremaneira o comércio internacional. De maneira mais direta, a atividade industrial é seriamente prejudicada, pois as falhas nos transportes exigem a manutenção de estoques excessivos para compensar a incerteza dos fornecimentos, o que acaba refletindo nos custos e por conseqüência no preço final dos produtos e, portanto na competitividade das empresas e no desenvolvimento deste meio ambiente.

Assim, o conhecimento do sistema de transportes e mais especificamente da atividade transporte (chave dentro da logística) em si, parece ser fator determinante na busca de melhores performances por parte de todos os participantes da economia, hoje globalizada. Neste sentido, Bowersox (2001) argumenta que o transporte é um dos mais visíveis elementos das operações logísticas e que como consumidores, é comum ver caminhões e trens transportando produtos ou estacionados em um local de distribuição (facilidade). Enquanto esta experiência fornece uma boa explicação visual dos elementos dos transportes, ela não permite a necessária compreensão (mais profunda) do papel do transporte nas operações logísticas. Para isto, o autor afirma  ser necessário conhecer um pouco mais sobre as funções e os princípios da operação de transporte.

Funções: estão diretamente ligadas ao movimento e a estocagem de produtos;

Princípios: dizem respeito à economia de escala e de distância.

A melhor compreensão destes fatores auxilia os profissionais da Logística, na tomada de decisões quanto ao modal (ou modais) que melhor se presta à execução de determinadas tarefas que envolvem o uso de transportes. No sistema de transportes tem-se a seguinte divisão: terrestre, aeroviário e aquaviário. O transporte terrestre é caracterizado quando o deslocamento se dá por terra firme, sendo permitidas as variações rodoviárias (sobre rodas), ferroviária (sobre trilhos) e dutoviária (através de condutores fechados). Denomina-se transporte aquaviário quando o veículo se desloca no meio líquido, estando assim, incluídos o transporte marítimo, fluvial e lacustre. Já o aeroviário é a modalidade de transporte em que o deslocamento se dá pelo ar – aviões, helicópteros, etc.

Desta divisão, têm-se então os cinco modais básicos do sistema de transporte: o dutoviário, aéreo, ferroviário, rodoviário e hidroviário. Cada uma destas modalidades tem características próprias que as tornam adequadas às mais distintas situações, cabendo ao especialista fazer uso delas (isoladamente ou combinadas) de forma cumprir seus objetivos. Alguns breves comentários sobre estes modais são apresentados a seguir.

O transporte dutoviário é um método altamente eficiente para mover granéis líquidos, ou gasosos por grandes distâncias. Devido as suas características os dutos restringem-se principalmente ao movimento de petróleo e derivados, e gás. De acordo com Saes (2000), o baixo custo operacional, segurança e garantia de redução do potencial de impactação ambiental são algumas das vantagens que a opção dutoviária oferece, justificando assim, o emprego crescente desta modalidade de transporte. É interessante ressaltar que, os custos de movimentação são relevantes baixos, mas a linha de produtos atendida ainda é limitada.

O modal aéreo tem como sua principal característica a capacidade de vencer grandes distâncias em curtíssimo espaço de tempo, entretanto, a baixa capacidade de transporte do veículo aeroviário torna sua utilização restrita a pequenos lotes de carga o que resulta no levado custo médio por tonelada movimentada. Assim, suas taxas de frete são relativamente altas quando comparadas com os outros modais. Isto tem restringido o mesmo a produtos que podem compensar efetivamente seus custos elevados, por melhorar o nível de serviço. Os produtos geralmente transportados são de alto valor agregado. Normalmente produtos que têm um valor elevado quando comparado com seu peso ou volume, ou então, podem necessitar para sua distribuição, rapidez na entrega (preponderância do fator tempo).

Já o hidroviário (fluvial) tem como característica a capacidade de transportar grandes volumes de carga em um único veículo, o que representa um baixo consumo de energia por unidade de peso movimentado. Opera principalmente com granéis sólidos e líquidos como carvão, minérios, combustíveis, etc. Ao contrário dos produtos transportados por avião, estes são de baixo valor específico e não perecíveis, de maneira que seus custos de estoque não são excessivos e, portanto, seu serviço lento é compensado pelo preço da tarifa de frete. Seu uso é recomendado também em situações em que o tempo de viagem não demonstre ser fator preponderante.

O transporte ferroviário é um modo de característica lenta, geralmente utilizado para transporte de matérias-primas ou manufaturas de baixo valor, por longas distâncias. O baixo consumo de energia por tonelada movimentada, reflexo da capacidade de carga do veículo de transporte ferroviário, permite considerável economia de escala na movimentação de grandes lotes. Entretanto Saes (2000), alerta que as cargas espacialmente dispersas tornam a opção ferroviária pouco atrativa se comparada com a flexibilidade oferecida pelo modo rodoviário e, que além deste aspecto espacial, há de se analisar as características inerentes ao próprio produto a ser transportado, pois a exigência de maior concentração de volume de carga, pouco se presta ao escoamento de produtos perecíveis ou sujeitos à descaracterização pela ação do tempo de espera nos armazéns. O autor conclui que de forma bem planejada a opção proporciona vantagens, compensando o tempo de percurso com a redução do número de viagens e com o baixo custo unitário de transporte.

Já Mello (1995) interpreta que o transporte rodoviário tem algumas características específicas devido ao uso do caminhão; este apresenta a vantagem de possibilitar o deslocamento de mercadorias “porta-a-porta” o que pode se configurar na maior vantagem deste modal. Adicionando a isto, o seu menor preço inicial, a sua flexibilidade, a possibilidade de escolha de rotas e as diferentes capacidades de carga oferecida, compreende-se a razão de sua ascensão à posição que hoje ocupa.

“As vantagens inerentes ao uso de caminhões são: (1) o serviço porta a porta, de modo que não é preciso carregamento ou descarga entre origem e destino como ocorre com os modos aéreo e ferroviário, (2) a freqüência e disponibilidade dos serviços; (3) sua velocidade e conveniência no transporte porta a porta” (BALLOU, 1999, p.126). Saes (2000, p.17) acrescenta que “o transporte rodoviário caracteriza-se pela excepcional capacidade de distribuição final dos produtos e grande versatilidade, permitindo operações de carga e descarga mais simplificadas, de porta a porta”.

É interessante observar que os caminhões têm sido concorrentes efetivos dos outros modais e vice-versa, uma vez que a busca por melhores preços/serviços tem aumentado a procura por soluções multimodais as quais vão de encontro a estas metas.

Pode-se dizer que, os produtos carregados por rodovias e ferrovias (bem como pelos outros modais), são dividido principalmente em função de compensações entre custo e nível de serviço. O transporte ferroviário com fretes mais baratos e desempenho ligeiramente inferior concentra-se nas cargas de relação valor-peso ou valor-volume, mais baixos, como produtos químicos, siderúrgicos, grãos, etc. já o oposto ocorre com cargas rodoviárias.

Uelze (1978) complementa este pensamento com a idéia de que a decisão em utilizar transporte rodoviário, ferroviário, marítimo ou aéreo não deve ser isolada de outras considerações, por exemplo, o Nível de Serviço oferecido por estas modalidades, particularmente, é bastante distinto. A possibilidade de estoques reduzidos é um dos tópicos de venda das empresas aéreas, que são especializadas em movimentação rápida. Movimentação porta-a-porta é tópico importante na venda de transporte rodoviário. E aqueles que desejam transporte barato, exploram o fluvial. O fator distância também deve ser considerado nas decisões quanto ao modal mais interessante a ser utilizado para satisfazer aos pedidos, uma vez que esta interfere, além dos custos, diretamente no tempo e, por conseguinte, no nível de serviço oferecido.

De acordo com Saes (2000), a utilização do transporte rodoviário é recomendada para distâncias menores, em geral na faixa de 200 ou 300 km, limite em que a opção rodoviária representa menor custo global, pois a ferrovia e o transporte aquaviário implicam na utilização de transporte auxiliar para o recolhimento inicial e/ou distribuição final das cargas. Ademais, sendo baixa a capacidade de transporte do veículo rodoviário, sua utilização para longas distâncias torna-se economicamente inviável pela necessidade de mobilização de considerável frota, uma vez eliminada a possibilidade de um mesmo veículo  realizar viagens sucessivas, sobretudo quando se tem grandes volumes de carga a transportar.

Para maiores distâncias, portanto, a rodovia deve ser empregada como auxiliar da ferrovia e/ou transporte aquaviário, promovendo o recolhimento de cargas geograficamente espaçadas e deslocando-as para os terminais de armazenagem e carregamento. Então, a opção por determinado modal pode ser baseado em diversos requisitos que o mesmo deve cumprir quando da realização do serviço de transporte. A Tabela 1 apresenta alguns destes requisitos (operacionais) e a valoração destes com respeito ao modal analisado. De acordo com esta valorização, a menor pontuação indica a melhor classificação

TABELA 01 – Requisitos operacionais relativos por modal de transporte

Requisitos	Ferrov.	Rodov.	Aquav.	Dutov.	aéreo
Velocidade	3	2	4	5	1
Disponibilidade	2	1	4	5	3
Confiabilidade	3	2	4	1	5
Capacidade	2	3	1	5	4
Freqüência	4	2	5	1	3
Resultado	14	10	18	17	16

Fonte: Fleury (2000)

 

De acordo com Nazário apud Fleury (2000), a velocidade refere-se ao tempo decorrido de movimentação em dada rota, também conhecido como transit time, sendo o modal aéreo o mais rápido de todos.

A disponibilidade é a capacidade que um modal tem de atender a qualquer par origem-destino de localidades. As transportadoras rodoviárias apresentam a maior disponibilidade, já que conseguem dirigir-se diretamente para os pontos de origem e destino, caracterizando um serviço porta a porta.

A confiabilidade refere-se a variabilidade potencial das programações de entrega esperadas ou divulgadas. Os dutos, devido a seu serviço contínuo e a possibilidade restrita de interferência pelas condições de tempo e de congestionamento, ocupam lugar de destaque no item confiabilidade.

A capacidade refere-se à possibilidade de um modal de transporte de lidar com qualquer requisito de transporte, como tamanho e tipo de carga. O transporte realizado pela via marítima/fluvial é o mais indicado para esta tarefa. A classificação do item freqüência devido a seu contínuo serviço realizado entre dois pontos.

Assim, de acordo com esta tabela, o autor conclui que a preferência pelo transporte rodoviário é em parte explicada por sua classificação de destaque em todos os cinco requisitos. Transportadoras rodoviárias que operam sistemas rodoviários de classe mundial ocupam o primeiro ou o segundo lugar em todas as categorias, exceto no item capacidade.

Em síntese, o usuário de transporte de cargas tem uma variada gama de serviços ao seu dispor, todos eles girando em torno dos cinco modais básicos apresentados, os quais podem ser usados combinadamente, dando origem ao sistema multimodal de transporte, que se caracteriza pela combinação de mais de um modo de transporte.

De acordo com Ballou (1993, p.131) “as combinações mais usuais em transporte multimodal são: ferro-rodoviário, ferro-hidroviário, ferro-aeroviário, ferro-dutoviário, rodo-aéreo, rodo-hidroviário, rodo-dutoviário, hidro-dutoviário, hidro-aéreo e aéreo-dutoviário”. O autor afirma que nem todas estas combinações mostram-se práticas e, mesmo algumas daquelas que são viáveis ganharam pouca aceitação.

Em complemento a este raciocínio, Severo (2000, p.15) escreve que “a melhor distribuição modal de cargas é aquela que ocorre das decisões individuais do usuário, isto é, das escolhas que fazem exercendo seus direitos legais a livre opção e do estágio de desenvolvimento do país e da sua geografia”.

Cabe, portanto, ao usuário, ou ao profissional responsável por esta atividade logística na empresa, administrar e escolher através de métodos, conceitos logísticos e por que não, bom senso, o modal mais eficiente e de menor custo total objetivando o cumprimento de suas tarefas.

CONCLUSÃO

 

Atualmente as organizações são desafiadas a operar de forma eficiente e eficaz para garantir a continuidade de suas atividades, o que as obriga a constantemente desenvolver vantagens em novas frentes de atuação. As demandas impostas pelo aumento da complexidade operacional e pela exigência de maiores níveis de serviços pelos clientes, mas que anseiam por preços declinantes. Tendo em vista tal situação, uma questão se torna latente: como agregar mais valor  e, ao mesmo tempo, reduzir os custos, garantindo o aumento da lucratividade?

A logística tem sido uma das maneiras mais freqüentes utilizadas para vencer esses desafios. A logística, na sua totalidade, engloba os processos de transformação realizado, e o de distribuição de produtos aos clientes no local, no momento, na quantidade e na qualidade adequados e, ainda, ao menor custo logístico total. Ao alcançar estes objetivos, uma empresa poderá se diferenciar de seus concorrentes. O presente estudo teve como foco central a atividade de distribuição física, uma vez que objetivou estudar as características da logística aplicada ao agronegócio, evidenciando-se as estratégias de comercialização (atividade de distribuição física) dos produtos agrícolas mais utilizadas pelas empresas rurais.

A comercialização dos produtos é uma das mais importantes etapas, dentre as desenvolvidas na atividade agropecuária. Nesta fase pode ser decidida a perpetuação, ou não, do empreendimento, pela realização de lucro ou prejuízo. Também exige mudança de paradigma: vender para depois plantar e não plantar para depois vender. Em outras palavras, o empresário rural deve produzir hoje aquilo que o mercado vai estar disposto a comprar amanhã, na hora da colheita.

Assim, o empresário rural, deve escolher de forma eficaz a melhor estratégia para comercialização da sua produção. No Brasil, a mais utilizada é a cooperativas agrícola, dada a maior possibilidade de influenciar no preço de seu produto e numa negociação coletiva. Outras estratégias frequentemente utilizadas pelos empresários rurais são os Elevators, bolsas de mercadorias e corretoras.

Até bem pouco tempo atrás o produtor, praticamente, só se preocupava com a comercialização da safra após a colheita. Isso era propiciado pela disponibilidade de crédito de custeio, antecipado e abundante. Durante muitos anos os produtores brasileiros plantaram com a certeza de preços garantidos pelo governo. Contudo, atualmente, observa-se um decréscimo significativo na disponibilidade de recursos para crédito rural subsidiado.

Hoje, o preço de um produto no mercado é determinado pela oferta e pela demanda. Quanto maior a oferta para uma dada demanda, menor o preço. Logo, o reflexo da comercialização concentrada no período de safra dos produtos agropecuários é a queda de preço, característica de mercado em situações de abundância, redução dos benefícios ao produtor, pelos preços baixos recebidos. Fora, deste quadro, uma atividade que contribui para o aumentos dos custos logístico do empresário rural é o transporte, representando até 2/3 do custo logístico total.

Diante desse cenário, uma opção logística para distribuição dos produtos agrícolas brasileiros que implique menores custos torna-se necessária. Assim, o empresário rural deve escolher dentre os diversos tipos de transporte - rodoviário, ferroviário, marítimo ou aéreo – o que se adapta melhor a sua situação, no momento. Sendo o rodoviário e o ferroviário, os mais utilizados, internamento no Brasil. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

 

BALLOU, R. H. Logística Empresarial. São Paulo: Atlas, 1993

BALLOU, Ronald H. Gerenciamento da cadeia de suprimento. 4. ed. Porto Alegre: Bookman, 1999.

BOWERSOX, D. J., CLOSS, D. J. Logistical management. S.I., McGraw Hill, 2001.

BULHÕES, A. P. Distribuição logística do agronegócio, 1998. Disponível em www.imam.com.br. Acessado em 02 de agosto de 2004.

FLEURY, Paulo F; WANKE, Peter; FIGUEIREDO, Kleber F. Logística empresarial: a perspectiva brasileira. Coleção COPPEAD. São Paulo: Atlas. 2000.

MELLO, C. P. Custos de transporte rodoviário no Brasil. São Paulo: Atlas, 1995.

Owen (1975) Transporte e sua importância – parte 1- Revista portuária, Economia & negócios, 20/072009

SAES, M. S. M. Efeitos da intervenção do estado num núcleo rural de pequenos produtores. Dissertação de mestrado, USP, 2000.

SEVERO, R. C. Logística. São Paulo: Atlas, 2000.

UELZE, Reginald. Logística empresarial: uma introdução à administração dos transportes.  São Paulo: Bibliot